Ducati behoeft eigenlijk geen introductie. Het is het merk waarvan je opa nog weet wie erop gewonnen hebben, waarvan je vader ooit droomde (en er nooit een durfde te kopen, want jij kwam er aan en moeders wilde geen nozem als kersverse papa) en waarvoor jij wellicht aan het sparen bent. Letterlijk hele generaties zijn met het roemruchte merk opgegroeid, van Italië tot aan Nepal en van Zuid-Afrika tot aan Terhorne (Friesland). Ducati-rijders verenigen zich in een soort dispuut, hetgeen Ducati Italië gigantisch aanspoort ("World of Ducati", "Ducatisti", "World Ducati Week"). Het komt nogal elitair over allemaal, maar als je er eentje bezit schijnt dat reuze besmettelijk te zijn. Je rijdt in hun ogen 4 types motoren: een Japanner (eigenlijk geen motor), een Harley (idem), een andere Italiaanse twin (mwah, moet nog kunnen, maar op een Guzzi ben je een ouwe lul, op een Aprilia een "wannabe" en op een MV Agusta een yup) of je rijdt Ducati. Basta. Het merk is buitengewoon actief in de racerij en heeft talloze bekers op haar naam staan, van races als die illustere TT van Man in 1978 (Mike Hailwood rules) tot aan praktisch alle Superbike-races. De betrouwbaarheid van een Ducati had (en heeft?) een negatieve reputatie (Ducati wordt wel eens gekscherend uitgesproken als "stukgaatie"), maar dat tijdperk schijnt voorbij te zijn. Het merk is sinds 1988 weer helemaal bij de tijd in het tijdperk van de oppermachtige Doug Polen in de -toen nog jonge- Superbike-kampioenschappen met het model 851. Hiervan zijn nog altijd hele mooie vertroetelde occasions vindbaar (ook van de SP-versies - Sports Production) en het standaardmodel de Strada. Dit model is de verpersoonlijking van Ducati geworden, getuige het feit dat ze nu nog feitelijk motoren bouwen die erop gebaseerd zijn: de 748/998-serie. Groffe volgorde: de Paso en Sportserie (respectievelijk 750 en 906 Paso en 750 Sport), 851, daarna de 888 (met SP-uitvoeringen t/m 5!), daarna de 916 (ik geloof in 1994). Dit model haalt de designwereld overhoop en de huidige 998 lijkt er natuurlijk nog sprekend op. Dit is een mooi bewijs dan het succes van 1 enkel model! Een ander zeer spraakmakend model -nog revolutionairder, want het werd een hele nieuwe klasse!- was en is de Monster-serie. Men wist niet wat men meemaakte bij de introductie en het is door IEDER merk min of meer nageaapt. Binnenkort komt er volgens eigen zeggen weer een nieuw motorsegment aan: de Multistrada. Wat je hier van vindt mag je zelf weten natuurlijk, wij vinden het vooralsnog niks. Schoenmaker, blijf bij je leest! En toch zijn we er heel nieuwsgierig naar...

Eerst bedanken we StarTwin uit Loenen voor de motor. We hebben hem wel gehuurd, maar de extra service was van het soort waarvoor wij graag van Leeuwarden helemaal naar Loenen rijden. Klasse! De rijtocht beperkte zich van Loenen tot Lelystad vice versa en ruim 150 kilometer op het NVVM-circuit van Lelystad. We hadden een circuitavond: een dikke aanrader! Okee, nu over de motor. De Ducati 900 SS is in wezen ook nagenoeg ongewijzigd voortgekomen uit de "oer" 900 SS van ruim 10 jaar geleden. Met dat mooie vakwerkframe, die lijvige bolle volle kuip en die dubbele uitlaten. Later kwamen er van zowel de 600, 750 als 900 een "Nuda" (betekend "naakt", maar toch met tophalf - benieuwd hoe het eruit ziet als een Italiaanse een stripshow weggeeft) en "Carenata" (zoiets van "gekleed") dus met volle kuip. Vanaf circa 1994 is de 900 SL (Superlight) leverbaar en dat is naar onze mening meteen verreweg de allermooiste 900 SS die ooit leverbaar is geweest. Als je kijkt wat ze er nu nog voor vragen -en dit geldt nog in extreme mate voor een 851/888- dan is duidelijk dat het om een lekkere verzamelaarsmotor maakt die de klassiekerstatus zeer nabij is. Er schijnt ook een 400 SS op de markt te zijn geweest, maar die was om begrijpelijke redenen al snel niet meer leverbaar. Het vermogen is al niet riant voor een 900 en dat geldt dan ook voor een 400 natuurlijk. Hetzelfde falen zagen we bij de ZZ-R 250 om maar eens iets te noemen. Het werkt gewoon niet, een lichte "supersporter" of het moet een tweetakt zijn (Aprilia RS 125 / 250, Cagiva 125 Freccia/Mito, Yamaha's RD's en ga maar door). Qua vermogen -we haalden het al aan- stellen ze gewoon teleur. Tenminste, als je ze direct met hun 900 cc-broeders vergelijkt en dan met name in het viercilindersegment. Dit klopt niet helemaal, want een enigszins vergelijkbare motor als een Aprilia SL 1000 Falco levert toch aanzienlijk meer vermogen!

Eerlijk is eerlijk, het is een kromme vergelijking, maar het illustreert wel dat een 900 SS niet gekocht wordt door pk-fanaten. Eerder door Ducatisti die een supergeluid, superkarakter en superstuurwerk eisen. Al met al is de 900 SS een motor die toch al 10 jaar leverbaar is en ruwweg 50% van het verkoopaanbod van Ducati uitmaakt als je de wegen goed in de gaten houdt. Hij is overigens al sinds jaar en dag als tophalfversie (de Nuda) leverbaar, hierbij mag je het blik zien en laten zien. Kwestie van smaak, want qua portemonnee maakt het niet zoveel uit. Het is een model voor diegenen die toch een Ducati willen, maar geen geld hebben voor een 748/916/996/998. Of voor mensen die dit model gewoon veel mooier vinden, zoals ikzelf dan. Ondanks de bestickering "SuperSport" classificeren wij dit model meer als "SportTour", zeker gezien de prestaties. We hebben het dan niet over stuur- en rijprestaties, maar over pk's, koppel en topsnelheid.

Val je voor techniek, is Ducati je merk. Val je voor een v-twin, is Ducati -onder meer- ook je merk. Zo ongeveer moeten de stylisten erover gedacht hebben bij de introductie van het model. Een supermooi (wit) vakwerkframe van holle buis leek al achterhaald op het moment van introductie, want menig motormerk was allang met aluminium(look) wiegframes van vierkante buizen in de weer. Toch is het specifiek Ducati. Dit geldt ook voor de mate waarin het blok altijd een zichtbare plaats in het geheel inneemt. De mooie v-twin, wat gezien de cilinderhoek eigenlijk een l-twin is, is goed zichtbaar van buiten. Met de komst van de Nuda-versies (en de Monsters) is dit uiterlijke kenmerk alleen nog maar versterkt. Die mooie achterpartij met al in een vroeg stadium behoorlijke bandenmaten (160 breed in 1992), die dubbele (qua opgaande lijn bijna "slome") uitlaatdempers en die bloedrode kleur maken de 900 SS tot een hele markante en eigenzinnige verschijning. Alleen jammer dat dit een grijze uitvoering is, want dit kan ons toch echt niet bekoren. Bij een willekeurige andere v-twin, bijvoorbeeld een Moto Guzzi V11 Sport Scura of een Aprilia RSV Mille R, past het allemaal veel beter. Een Ducati moet gewoon rood zijn. Klaar. Basta.
Score: 22 van 25 punten.

Starten dan maar. Een lichte druk op de startknop en de Duc komt gewillig tot leven, precies zoals het een v-twin betaamt. Een beetje schokkerig, zelfs wat twijfelend, maar dat is een groot deel van het plezierige en goedmoedige v-twinkarakter. Je moet ze even wakkermaken en ze zijn eerst wat chagrijnig, zo lijkt het. Okee, de bak in de 1 en rijden. Eerst denken we dat er wat mis is met de machine, want hij klinkt zo licht. Nee, er is niets mis mee, maar ook deze v-twins zijn geplaagd door geluids- en emissie-eisen. Niet dat wij iets tegen emissie-eisen hebben, integendeel. Maar een Ducati hoort te lopen en niet te spinnen. Bij onze geluiden kun je een paar van de 900 SS vinden, zoals een 900 SS hoort te klinken.

Zoals we zo vaak al in dit soort tests adviseren: plaats op Motormuizen.nl een advertentie waarin je een fatsoenlijk paar vervangingsuitlaten vraagt. Uit navraag bleek dat die van Bos niet de mooiste, maar wel het fijnste donkerbruine geluid geven. Ook doen de Deeptones van Laser het bovengemiddeld. Voor zover wij weten kun je geen Termignoni's voor dit type kopen, die lijken alleen voor de topmodellen (748 en verder) te zijn weggelegd. We kunnen het fout hebben natuurlijk. In elk geval: weg met die standaardpijpen!!!! Als je toch bezig bent, gooi er meteen een ander luchtfilter op. Je zet een strijkorkest toch ook niet in een gymzaal neer (lekkere vergelijking De Ree)? Laat die decibellen maar gieren. De bak is redelijk luidruchtig, maar op geen enkele wijze storend. Alles laat zich door de hydraulica vederlicht bedienen en da's echt fijn. Je hoeft op de 900 SS niet te werken, dat wordt je bijna helemaal uit handen genomen, zo licht gaat alles.
Score: 20 van 25 punten.

Zorg dat je met deze 900 SS de snelwegen vermijdt. Hij voelt zich ontzettend thuis in zijn natuurlijke habitat: de bochtige 180 km/h-wegen. Pardon, de 80 km/h wegen. Over snelheid: mijn maat Marco zei ooit dat hij onmogelijk kon weten dat je daar 80 mag, want hij rijdt altijd veel te hard om het bord goed te kunnen zien. Bovendien, als er links en rechts een bord met "80 km/h" staat, is dat 80 + 80 = 160, nietwaar? Zonder gekheid, motorrijden doe je met je hart, maar vooral met je verstand. Toch raden wij je dit soort weggetjes aan omdat 'ie zo fijn stuurt. Je kunt je geheel zonder routeplanning overal heen laten sturen waar de koplamp je heenleidt. Even aanremmen voor een scherpe bocht, op de motor verder afremmen (DAT HEERLIJKE GEBULDER BIJ GAS-LOS) en dan licht de bocht uitaccellereren. Dit is een stuurmotor pur sang en door de brede slof, het perfecte frame -dat nooit een krimp geeft, ook niet op de limiet- en de superremmen van Brembo kun je je lol wel op.

Over het accellereren: hij is bij lange na niet de snelste, een willekeurige 600 cc sportfiets haalt je links en rechts in. Dit komt door de pk's die niet overvloedig aanwezig zijn. Echter, de 900 SS doet het met stijl, gratie en karakter. Je komt bovendien toch wel waar je wezen moet, want het lulverhaal van kapotte Ducati's is al een hele tijd achter ons. Natuurlijk zal er hier en daar een exemplaar zijn dat kuren heeft, maar dat hebben nieuwe VW Golfjes ook. En S-klasses van Mercedes. Als je een 110% probleemloze motor zoekt, kun je inderdaad beter aan een Japanner, maar die hebben in onze ogen toch echt minder charme. Ook al is het een heerlijke Suzuki TL 1000 S of R. Tuurlijk, het blok is ongetwijfeld beter dan van de 900 SS, maar ... we gaan het ook niet verder uitleggen. Toch is de 80 pk en toevallig ook 80 NM ruim voldoende voor een zeer sportieve rijstijl, mede gezien het frame en de remmen. Dat je met diezelfde sportieve rijstijl vervolgens vrij vaak bij de Shell staat is niet zo interessant. Toch is een tankinhoud van 16 liter (waarvan maar liefst 25% reserve!) niet meer van deze tijd. Het zal met de esthetica te maken hebben, een grotere tank zorgt voor grotere lijnen en niet in de laatste plaats voor een hoger zwaartepunt. Immers, meer kilo's bovenin maken dat de stuureigenschappen nadelig worden beinvloed.

De Ducati laat zich enorm gewillig op 1 oor gooien en geeft daarbij zoveel vertrouwen, dat je automatisch steeds verder wil gaan. Tot het moment dat je bijna met de velg aan het asfalt zit. Dit is op het NVVM-circuit van Lelystad bijna gebeurd, daar moet je wel platgaan wil je je groepje onder leiding van de marshall (Suzuki GSX-R 1000!!!!) bijhouden. Toch doet de 900 SS qua sturen en remmen absoluut niet voor deze gigant onder. Het is niet voor het eerst dat sportkanonnen -met name in de bochten- compleet zoekgereden worden door motoren met 50% minder cc's. Gewicht, stuurmanskunst, geometrie, hoogwaardige materialen en zwaartepunt zijn zo van die variabelen en de Ducati 900 SS heeft alles in huis om -mits goed en kundig bereden- 90% van de motoren toch achter je te laten. Niet voor niets wint Ducati al jaren het WK Superbike... Een paar goede uitlaten (jaja we vallen in herhaling) en deze fiets is helemaal je speeltje! Wat tenslotte opvalt is dat de brandstofinjectie opvalt door niet op te vallen. Geen aan-/uitreacties dus. We zeiden het net al: de 900 SS heeft hoogwaardige materialen. Je kan anno 2002 immers heel goed met de concurrentie meekomen als je in je folder mag melden dat je 3 schijfremmen van Brembo biedt, maar ook een Showa (raar, een Japanse voorvork, alsof Marzocchi niet goed genoeg zou zijn) en een achterveerunit van Ohlins (idem).
Score: 24 van 25 punten.

904 cc luchtgekoelde 4-takt L-twin
4 desmodromisch bediende kleppen (Desmodue, als het Desmoquattro is zijn er 4 kleppen per cilinder)
vermogen: ca. 80 pk bij ca. 7.500 toeren per minuut
koppel: ca. 80 Nm bij 6.500 toeren per minuut
boring x slag: 92 x 68 mm (zwaar overvierkant!)
compressieverhouding: 9,2 : 1
voeding: Marelli EFI (electronic fuel injection), 45 mm gasklephuizen
balhoofdhoek: 24 graden
USD (Upside Down) verstelbare Showa voorvoork met 43 mm vorkpoten (Upside Down)
volledig instelbare Ohlins monoshock achter
digitale ontsteking, electrische starter
tankinhoud: ca. 16 liter € loodvrij, waarvan 4 liter reserve
hydraulisch bediende meervoudige droge platenkoppeling
grijs stalen vakwerkframe (a la Ducati, helaas niet in wit leverbaar)
voorrem: dubbele 320 mm semi-zwevende Brembo's remschijf met dubbele remklauwen (hydraulisch bediend)
achterrem: 245 mm Brembo remschijf met dubbele remklauwen (hydraulisch bediend)
voorband: 120/70/ZR 17, achterband: 170/60/ZR 17 (180 mogelijk)
kruissnelheid: ca. 170 km/h, topsnelheid: ca. 210 km/h
gewicht: ca. 188 kg incl. vloeistoffen, excl. benzine
nieuwprijs in 2002: € 11.985 (Nuda: € 11.663), als occasion ergens tussen € 5.000 en € 10.000